Приглашённых спикеров мы условно разделили на 2 команды с разными точками зрения на то, какой подход к модернизации инфраструктуры и обновлению подвижного состава позволит решить текущие проблемы в сфере общественного транспорта.

Команда

"КОНЦЕССИЯ"

Команда 

"ГОСЗАКУПКИ"

ТЕКУЩЕЕ СОСТОЯНИЕ

ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА 

КОНЦЕССИЯ

Мы считаем, что система городского электрического транспорта (ГЭТ) является частью системы общественного транспорта, и, соответственно, состояние систем ГЭТ напрямую влияет на качество предоставляемых услуг транспортного обслуживания населения.

При этом износ основных фондов ГЭТ в России оставляет от 80 до 100%. Понятно, что изношены вагоны и пути, но самое главное, что до сих пор в большинстве городов полная дезинтеграция и каша.

Мы считаем, что главная проблема -

это состояние мозгов и состояние управления

этими системами.

ГЭТ получает субсидии во многом благодаря отсутствию нормального заказа на услуги электротранспорта. Потому что если есть заказ, то будут и закупки подвижного состава, и будет создаваться инфраструктура. За прошедшие 30 лет мы "проели" тот запас ресурса, который имеют наши трамваи и троллейбусы.

При этом мы с вами убеждаемся, что даже при полном отсутствии финансирования трамвай все равно продолжает ходить.

Чтобы восстановить необходимое нормативное состояние, потребуются значительные ресурсы, которые города сейчас могут не потянуть. Следовательно, проблема плачевного состояния городского электрического транспорта - это проблема управления, которая состоит из следующих элементов: планирование, управление, оценка работы и изменение. Вот в этом смысле, в плане транспортного планирования и управления общественным транспортом, у нас беда в Российской Федерации.

На самом деле на этот вопрос ответ всем известен. Но я бы хотел добавить, чтобы всем запомнилось, - ситуацию надо оценивать как кораблекрушение! Нам следует осознать, что с городским транспортом произошла катастрофа! 

Этот процесс продолжался естественным путем 30 лет. И сейчас нам нужно сначала разобраться с причинами, а потом, понимая это, предлагать варианты развития. Большинство причин, которые привели к упадку общественного электрического транспорта, не изжиты, они на месте и никуда не делись! 

Будучи отпущенными в рынок, пассажирские перевозки быстро деградировали по следующим причинам:

• наличный расчет с пассажирами,

• наполняемость салона,

• опасное вождение,

• низкая цена входа в бизнес пассажирских перевозок,

• хранение и обслуживание подвижного состава вне специализированных предприятий.

Уход государства и муниципалитетов из регулирования общественного транспорта привел к такому явлению, которое называется "маршрутка". Мы надеемся, что оно скоро исчезнет, но его появление объективно, и условия для его сохранения в настоящий момент НЕ устранены. Вот на этот факт я прошу отдельно обратить внимание, потому что если мы ничего не делаем с теневой экономикой, то ничего не поменяется.  

Существуют ли в России успешные неконцессионные системы городского электрического транспорта?

Несмотря на общую тенденцию упадка городского электрического транспорта, все равно можно найти примеры, когда даже небольшое внимание к этим системам приводит к очень хорошим результатам.

На самом деле, конечно, не все системы находятся в упадочном состоянии. У нас есть вполне неплохие города - Краснодар, Ижевск, Санкт-Петербург, Казань, но и у них существуют свои проблемы.

Подвижной состав обновляется исключительно за счет реноваций и ремонта, новые вагоны не поступают, нет электронного проездного. Везде, в лучшем случае, хороший советский формат и, к сожалению, такого комплекса, какой действительно достигнут на "Чижике", достичь не удается, потому что нет такого хозяина, который взялся бы за это и сказал: "Это моё, я добьюсь, чтобы здесь было хорошо!".

Чиновник отходит в сторону - если не удается наладить работу с пересечением по светофору, ну, значит, ничего нельзя сделать. Нет хозяина, который говорит, что "это важнее, и я это продвину"!

Успех во многом в том, что мы "проедаем" советское наследие в области 

общественного транспорта. Единственное, то что можно привести как пример в Российской Федерации, так это действительно успех локальный - "Чижик", который, как все знают, создан на частные деньги. И там не без проблем. Тем не менее, это два таких примера успеха - когда пришел частный инвестор и советское прошлое. Есть абсолютно четкий маркер успешности системы - наличие новых трамваев. 

Какие существуют модели инвестпроектов для создания и модернизации систем городского электрического транспорта. В чем их преимущества и недостатки?

КОНЦЕССИЯ

В любом случае в начале нужно много инвестировать. Например, размер инвестиций в один эффективно работающий парк троллейбусов (100 единиц, включая всю инфраструктуру) 5 млрд рублей. Сюда входит приобретение новых троллейбусов (около 2,5 млрд рублей), выполнение капитального ремонта инфраструктуры и оборудование депо (2,5 млрд рублей).

На сегодня существует проблема - текущий ремонт чаще всего делают в условиях ограниченных средств, и постепенно "проедаются" основные фонды, которые не позволяют эксплуатировать потом современный подвижной состав. 

Концессии хороши тем, что это четкий инструмент для привлечения заемного финансирования. Он понятный, он прописан в законе, и, соответственно, есть возможность получать "недорогие" деньги, потому что это фондируется, практически, Центробанком. Мы считаем, что концессия, с точки зрения привлечения денег, является наилучшим вариантом и форматом, потому что: 

• позволяет инвестировать в трамваи, потому что трамваи наиболее капиталоемкая история,

• позволяет привлечь в краткие сроки существенное финансирование,

• концессионер может изменять систему управления как драйвер изменений в общественном транспорте.

Мы видим, что есть все форматы ГЧП, из них концессия - наиболее качественный формат с точки зрения привлечения финансирования.

Контракты жизненного цикла имеют много недостатков и сложностей в законодательной сфере. Но в идеале это может быть реализовано следующим образом: сервисная компания заключает сервисный контракт, по которому сразу покупает подвижной состав и делает капитальный ремонт либо строит или обновляет инфраструктуру. В этом случае компания работает в рамках 44-ФЗ, и это фактически вариант ГЧП, когда частный инвестор приходит как сервисная компания, и бюджет возмещает ему деньги. О других вариантах пока нет смысла говорить, так как они носят чисто теоретический характер. 

Непонятно, почему именно концессия? Причем это далеко не прорывной вариант, а предполагается как наиболее оптимальный? Он достаточно дорогой. Мы считаем, что варианты сотрудничества государства и бизнеса необходимо рассматривать с точки зрения бюджетной эффективности!

Говоря о концессии, мы должны обязательно посчитать, насколько это удорожает весь инвестпроект. Согласитесь, что успешных концессий на транспорте почему-то очень мало. Но если они настолько интересны, то почему реализован только "Чижик"? 

Если сейчас будет стартовать большая федеральная программа, где федеральные средства будут расходоваться, в том числе, на соучастие в ГЧП на электротранспорте, то почему бы нам не взвесить - какой из вариантов ГЧП лучше? Ведь с точки зрения бюджета государства, сейчас будет рассматриваться наиболее дешевый вариант.  

Инвестпроектов в сфере общественного транспорта нет!

За 30 лет горэлектротранспорт забыл, что такое инвестиции! ГЭТ перестал думать в бизнес-логике, чтобы там что-то зарабатывать, повышать производительность труда и т. д. У нас очень мало предприятий, которые хотят, чтобы их деятельность была эффективной. Механизм нужно придумать с нуля, и давайте подумаем, каким путем лучше идти. 

Частный бизнес не интересуется концессиями на управление. В мире сейчас реализуются концессии на создание систем, а инновационные и концессионные проекты уже забыты и в прошлом. В европейских странах работают операторы. Это было бы гораздо интересней и для нас.  

МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ

В апреле 2020 года компания SIMETRA выпустила "Рейтинг городов России по качеству общественного транспорта". Рейтинг не показывает преимущество той или иной формы развития общественного транспорта - они в принципе все очень близки. Но он очень хорошо показывает "среднюю температуру по больнице", которая находится немного в повышенном диапазоне и подтверждает, что, несмотря на то, что есть достаточно приличные системы, они приличные на нашем уровне и работают уже на пределе своих возможностей, а некоторые к нему подходят.

Понятно, что даже самые хорошие системы имеют свои проблемы. Я не сторонник госуправления, но и не ярый сторонник концессионной формы. Но вот отчего я бы хотел предостеречь - от слепого "моления" на тот или иной вариант. Действительно, концессия решает определенную часть проблем, но надо понимать, что мировой опыт, на который многие ссылаются как на универсальный, во многом содержит в себе такой трюк, как ложный друг переводчика. Английское слово "concession" не является концессией в понимании нашего федерального закона. "Concession" - это, чаще всего, договор, который подразумевает форму брутто-контракта.

А что касается участия частного бизнеса, то при  заключении концессионных договоров на создание каких-либо систем, в группу концессионного соглашения входит муниципалитет как гарант и как организатор этого мероприятия. Системы же, которые созданы по классическому рыночному формату, оказываются не самыми экономически успешными хотя бы потому, что стороны не могут между собой договориться - провести перераспределение полномочий и зон деятельности.   

Определенные финансовые механизмы, безусловно, нужны, но при этом надо помнить, что это не панацея, и в каждом отдельном случае нужно очень внимательно считать экономику.

На этот вопрос ответ простой - российское законодательство о концессионных соглашениях предполагает, что инвестор должен не только эксплуатировать, но и сначала создать или реконструировать объект. В России концессионная модель не предполагает возможность эксплуатации без создания, без инвестфазы. А содержание инвестфазы, как правило, практически в 100% случаев - это стройка новых линий или депо, либо реконструкция, либо и то и другое. Таким образом, в чистом виде операторский контракт в России невозможен! 

В условиях текущего развития инфраструктурной базы в России это никому не интересно, потому что одна из ключевых проблем - это низкое качество инфраструктуры. Поэтому, когда муниципалитет и регион ищет себе инвестора на модернизацию транспортного комплекса, он, среди прочего, пытается решить задачу не только обновления подвижного состава, но и модернизации инфраструктуры.

В России в других сферах концессии себя уже оправдали, и это признали уже на государственном уровне! 

Именно в силу высокой капиталоемкости и сложности реализации этих проектов по трамваям - путь еще только начинается. А сложно, потому что на концессионеров возлагается огромное количество рисков, прямых обязательств, которые он должен соблюдать. 

КАКАЯ ПРОГРАММА МОДЕРНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ДО 2030 ГОДА НУЖНА РОССИИ?

Программа модернизации транспорта нужна. Национальный проект "Безопасные и качественные автомобильные дороги" привлек внимание к общественному транспорту, потому что стратегическое направление развития транспортных систем - это развитие устойчивой мобильности для человека, а это означает развитие общественного транспорта. 

Надо "выдергивать" общественный транспорт из заторов. Но нельзя ограничиваться только закупкой нового подвижного состава, нужно думать и о структуре: дорога, приоритетный проезд, инфраструктура, рельсы, системы управления и так далее. 

Мне кажется, навязывание концессии из федерального центра -

это глубокая ошибка!

Это чистое влияние лоббистов, которые мы наблюдаем в противоположной команде и среди экспертов. Вопрос же главный - кто будет возвращать инвестиции и банковские проценты. Федеральный центр выделит деньги, а что будет потом?

Поэтому нам кажется гораздо более перспективными реализация эффективных проектов и определение и выбор эффективного оператора. Общественный транспорт - это отнюдь не бизнес, это транспортная составляющая социальной политики государства, и поэтому все-таки рациональный путь - это реализация проектов, которые потом будут нести городу эксплуатационную прибыль. То есть сейчас разваливающуюся систему электротранспорта восстановим с помощью федерального центра, обеспечим нормальную эксплуатацию, и дальше город будет получать доход от такой системы.

КОНЦЕССИЯ

Программ нужна, но очень важно соблюдать некоторые ключевые точки. 

​

Во-первых, если в город придет инвестор и вложит разово средства - обновит все вагоны, пути, инфраструктуру, то себестоимость проезда для пассажира может стать довольно высокой. Фактически пассажир заплатит за весь тот развал, который происходил последние 30 лет. Это, конечно, неправильно, и мы считаем, что необходимо, чтобы федеральный центр компенсировал это отставание - восстановил все до нормативного состояния в течение, допустим, 2, 3 или 5 лет, и уже после этого система работала нормально. 

Во-вторых, не должно быть частичного обновления - обновляться должна вся система: и подвижной состав, и инфраструктура. Все виды транспорта должны обновляться равномерно. Решение о финансировании должен принимать не банк, а только Минтранс России. 

Если город может взять кредит и у него есть хорошая управленческая команда, то он сможет обойтись и без концессионера. Но если учесть, что в большинстве городов таких возможностей может не быть, то здесь будет эффективна концессия.

5,4 трлн рублей - это много или мало?

Из чего должна состоять программа модернизации пассажирского транспорта? 

КОНЦЕССИЯ

Начнем с того,  что в первую очередь необходимо реализовывать наши национальные идеи - безопасность, экологию, сокращение времени в пути. И совершенно очевидно, что приоритет должен быть отдан развитию именно общественного транспорта. И в рамках будущей программы важно, чтобы у нас максимум в течении 10 лет 100% всех систем общественного транспорта были приведены в нормативное состояние.

При  этом никаких пропорций между автобусами и трамваями не должно быть! Транспорт развивается как единая система на каждом маршруте, и вид транспорта должен быть обоснован. Деньги должны быть вложены целиком в развитие всей системы, а уже транспортные планировщики должны решать, на каком маршруте какой вид транспорта какой вместимости должен работать! 

Общественный транспорт - это общественная услуга, то есть трамвайные рельсы действуют в общественных интересах, а не в интересах кого-то лично, и они должны финансироваться равномерно.

Озвучиваемый бюджет сам сформирован с учетом того, что все будут на брутто-контракте, и большая часть этого бюджета - это билетная выручка с пассажира. 

Главное, это то - что федеральному бюджету предложено за 10 лет потратить 775 млрд рублей на эту программу. 

Добавлю, что указанную в проекте программы пропорцию модернизации подвижного состава - 25 % ГЭТ и 75 % автобусы - разработчики комментируют тем, что все обновить на 100% не получится и надо выбирать. И малым городам придется, возможно, отказаться от трамваев, так как они в эту программу не войдут вообще.

Если федеральные деньги, возможно, войдут в эту программу, то их нужно использовать максимально эффективно, чтобы на каждый вложенный рубль у нас получались транспортные системы, которые пользуются популярностью и которые можно прокачать быстро и недорого. Например, Екатеринбург, Самара, Волгоград, Уфа, Челябинск - там, где не потеряны землеотводы, где есть мощная производственная база, подстанции, люди, которые способны давать ума этому всему. Поэтому, в первую очередь, концентрация, на мой взгляд, должна быть все-таки на тех проектах, которые способны показать хороший результат. 

Все будет зависеть от того, какое наполнение будет у этой программы. Сейчас, например, мы занимаемся целый год программой льготного лизинга в рамках Национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги", и она достаточно популярна, несмотря на ее крайне скромные размеры и несопоставимый эффект. Обязательно должны быть предусмотрены отсекающие условия, которые просто не допустят городскую агломерацию к этой программе.

Например, нет возможности выстроить эффективную систему управления, нет нерегулируемого тарифа в нужном размере, отсутствие безналичной оплаты проезда или учета наличного проезда. 

Далее, если мы выбираем города к ограниченному бюджету, то должен быть открытый конкурс проектов и критерии и материалы в открытом доступе. И даже если проект небольшой, локальный, скромный, то к нему тоже нужно относится серьезно, оценивать его по общим правилам - обеспечение приоритета общественному транспорту, развитие пассажирских сервисов, использование безлимитных проездных, его ценовой доступности, пешеходной доступности остановок, экологические параметры подвижного состава и т. д. 

КОНЦЕССИЯ

Безусловно, конкурсный принцип! Тот принцип, который был использован, заставил целый ряд городов внедрить позитивные миры. 

Новосибирск, Ульяновск, Чебоксары внедрили единый проездной билет, которого там никогда не было просто потому, что сверху был сигнал, что за единый проездной билет полагаются баллы, и целый ряд городов уже принял позитивные изменения. Срочно были приняты и официально утверждены стандарты качества обслуживания в городах, где их никогда не было. 

Мы согласны, что на каждый вложенный рубль федеральных или региональных средств должны достигаться максимальные показатели по экологии,  максимальная экономия времени, максимальная безопасность. А этого можно  достигнуть, если в приоритете электрический транспорт (трамвайный, троллейбусный).

Мы оцениваем эффект - не сколько километров построено,

а что в конечном итоге получил пассажир.

Нужно переходить от уровня "Наличие" какого-то документа планирования до уровня "Результаты", на котором будут отражаться эффекты от реализации этого документа транспортного планирования. 

МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ

Очень приятно, что такое количество людей беспокоится о городском электрическом транспорте. У нас есть люди, которым не все равно. Но очень грустно, примите это как данность, что в Европе продвинулись в вопросе общественного транспорта дальше и лучше. Это факт.

Очень понравилась формулировка Владимира "Мы все должны понять что произошла катастрофа". Я согласен полностью на сто процентов! Чебоксары отличный пример. Ну так выделите им денег, пусть купят новые троллейбусы! 

Ведь ситуация с концессией появляется ровно тогда,

когда нет бюджета, это же очевидные вещи!

У государства нет денег, поэтому и надо привлекать частного инвестора - это же очевидная история. Все трамвайные системы в Российской империи появились и были построены на основе концессионных соглашений и ничего зазорного в этом нет. 

В Польше, Венгрии и Чехии не поехали "Газели". Наша катастрофа произошла из-за того, что развитием транспортных систем занимались люди, которые понятия не имели что такое транспорт, как он развивается и как он работает. У них не было никакой мотивации работать эффективно.

И сейчас концессия - это путь к эффективному использованию денежных средств и постройке эффективных систем, потому что там частный инвестор и ему неинтересно работать неэффективно!

Все трамваи и троллейбусы, которые выпускает наша компания, мы продаем как госзакупки, но при этом я абсолютный приверженец привлечения частных денег!

Я поддерживаю обе команды, потому что и там и там были сказаны правильные вещи.

Первое, проекты должны быть эффективны с точки зрения денег, сроков и технических решений.

Второе, не все города эффективны при концессии. Нужно смотреть затраты-выгоды. Но вот вопрос: затраты-выгоды в отношении пассажиров или затраты-выгоды в отношении федерального бюджета? 

Экономия денег от времени в пути.

Эффективность должна достигаться организационными и финансовыми моделями проектов, нужно оценивать города не только с точки зрения эффективности пассажиров, а города и их проекты в отношении городского электрического транспорта как эффективных проектов. Т.е. какой объем средств реализации инфраструктуры или подвижного состава может окупить тот пассажиропоток, который будет сформирован.

Не надо делать концессию ради концессии. На наш взгляд, можно сделать эффективный проект, используя механизмы 44-ФЗ и 220-ФЗ, в случае, когда есть инфраструктура.

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ БЮДЖЕТНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ

И ЧАСТНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ

На сегодня говорить об эффективности концессионных проектов в городском электрическом транспорте бессмысленно, поскольку таких проектов практически нет. Мы в своих подходах к моделированию концессии исходим из двух вариантов:

Первый - выручка, которая есть на дороге и которая зависит исключительно от органов власти, и эта выручка связана с тарифом, который определяет регион или предлагает город. 

Второй - субсидии. Если мы можем получить федеральное финансирование, то мы должны дать максимальный, с точки зрения эффективности, стандарт качества. К сожалению, у большинства городов существует ряд заблуждений, что такой вариант неэффективен:  ​​

Нам ничего менять не надо - вы нам только денег дайте

​Деньги город получает навсегда и безвозвратно 

​Все изменения пройдут безболезненно 

Так вот - это все болезненно, это все сложно и для этого нужен целый комплекс профессиональных навыков и компетенций, потому что сфера общественного транспорта одна из самых чувствительных сфер в любом городе.

Нужно считать эффекты и нужно приветствовать частного инвестора, который готов прийти и вкладывать деньги в условиях высоких рисков. Мы же не против концессии в принципе. Мы ждем, что в благодаря нашей программе появятся успешные примеры концессий, которые расскажут о своих цифрах.

И все же не прозвучал ответ на вопрос оценки эффективности концессии. Давайте поговорим про "Чижик", так как все говорят, что это самый современный трамвай в России. 

Эффективность любого проекта оценивают, сравнивая цели и задачи с достигнутыми результатами. 

Пассажиропоток

Ставилась задача перевезти 33 миллиона пассажиров в год. Концессионер настаивал, чтобы были убраны все параллельные маршруты автобусов и троллейбусов. На деле, по данным за 2019 год, перевозится 18 миллионов пассажиров. И причина в том, что создана система, которая изначально и не может перевезти 33 миллиона пассажиров. 

Скорость

Была заявлена скорость 25 км/ч, фактическая составляет 20 км/ч и стабильность не очень высокая по причине недоработки со стороны городских структур. 

Изолированность системы

По условиям концессии, кусок трамвайной сети с этими маршрутами заморожен на 30 лет. Но городская маршрутная трамвайная сеть должна развиваться. Концессионер обещал допустить на свою трамвайную сеть трамваи ГЭТа, но на самом деле лишь создали пересадочную остановку. 

Отсутствие гибкости

Вся сеть заточена на подвоз населения к станции метро "Ладожская". Но, к сожалению, она скоро будет закрыта на капитальный ремонт и что будет тогда?  Изменятся потоки, введутся новые маршруты, изменится маршрутная сеть и т.д. 

С финансовой точки зрения, опираясь на данные из открытых источников (газета “Коммерсант”), получается, что строительство 1 км рельсо-шпальной решетки стоит 370 млн руб. (для сравнения, в Казани - 80 млн руб.). За 3 года эксплуатации концессионер вернул уже 5,2 млрд руб. из потраченных 6,9. И какой тогда смысл в такой концессии? Логичным напрашивается вывод, что в 2019 году город и сам мог вложить эти 5,2 млрд и построить сеть для себя, а не вводить концессионера.  

Первое условие - привнесение в город новых компетенций. Если нет трамвайной системы, приходит концессионер с предложением создать её и городу не надо искать специалистов, задумываться над тем как это надо делать и организовывать. В результате концессии он получает готовую систему, новую компетенцию своей системы пассажирского транспорта. 

Второе условие - вся маршрутная сеть. Мы не должны получать в наших городах изолированные на 30 лет системы.

Третье условие - возможность развития. Даже если вся трамвайная или троллейбусная сеть отдана в концессию мы должны предусматривать не замораживание ситуации. Город развивается, социальная политика развивается, промышленность развивается - в этих условиях маршрутная сеть не может застыть. Поэтому должна быть обязательно заложена возможность расширения за счет эксплуатационной прибыли.

Размер инвестиций при концессии выше, чем размер инвестиций при госзакупках. Это очевидно! Процент, который запрашивает концессионер выше банковского. Рисков у концессионера по нашему законодательству нет, кроме сверхприбылей. Все риски ложатся на плечи городских властей.  

Первый комментарий - нельзя дефрагментировать систему общественного транспорта. Это приведёт к проблемам интеграции разных операторов в единую сеть. Эта технологическая и идеологическая проблема. 

Второй комментарий - некорректный прогноз пассажиропотоков. В случае с "Чижиком", городские власти поверили в завышенные данные по пассажиропотокам, но там не может быть 33 миллиона пассажиров. При этом город почему-то оставил дублирующие маршруты и теперь платит за работу - и автобусов и концессионеру. 

Третий комментарий - новые компетенции и технологии. Даже в тех городах, в которых есть трамвай, все равно требуется привносить компетенции новой техники, новых технологий, перехода на "цифру". И мы глубоко убеждены в том, что только частный инвестор может поменять ситуацию. Инвестор создает инфраструктуру и систему для муниципалитета и "дорогивизна" - сомнительное утверждение.

Методика, как это оценивать и не в угоду автобусному или строительному лобби, а в угоду пассажирам конечно необходима. 

Эффект пассажирского транспорта  исключительно социально-экономический и никакого заработка здесь нет.

Но при этом все эффекты, которые мы хотим получить, должны быть оценены в деньгах - экология, безопасность, экономия времени. В этом случае мы получим объективную, а главное, правильную оценку возврата инвестиций и при этом шансы больших и малых годов будут равны. 

Поэтому мы считаем, что нужно думать в терминах оценки эффективности и та система координат для этой оценки стандарта качества обслуживания, которая предложена Минтрансом России, должна быть обязательной для всех концессионных проектов.

Мы согласны, что оценку сравнительного преимущества проводить нужно, но как уже было сказано Феликсом Львовичем, есть ситуации когда нечего сравнивать. Когда нет никакого государственного финансирования, нет программы. 

Тогда надо сравнивать любые форматы ГЧП между собой. И тогда регион, который идет со своими деньгами и без федеральной поддержки, должен так или иначе это делать. И если дело касается именно транспортных проектов, система оценки должна выходить за пределы установленной федеральным законодательством. 

Не должно быть политически мотивированного выбора.

Оценка должна быть непредвзята и прозрачна. 

МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ