вв.png

Стандарты транспортного обслуживания населения обсудили на отраслевом совещании

25/11/2021

24 ноября на площадке НИИАТ прошло отраслевое совещание «Современный инструментарий оценки качества транспортного обслуживания и его мониторинг». Совещание было организовано МАП ГЭТ совместно с НИИАТ, при поддержке Министерства транспорта РФ и проходило, в основном, в онлайн-формате. Максимальное количество слушателей одновременно составляло более 140 человек.

 

Представленные доклады и последующее обсуждение были посвящены федеральному «Социальному стандарту транспортного обслуживания населения...». В этом документе, утверждённом распоряжением Минтранса России № НА-19-р РФ 31 января 2017 года, впервые на нормативном уровне было введено понятие «магистрального маршрута». Правда, уже в следующей редакции оно оттуда исчезло, а по итогам ещё одной Стандарт превратился из попытки нормативно определить минимальные планки для качественных пассажирских перевозок в набор не слишком обязательных рекомендаций. В регионах же появились его «клоны» уже на местном уровне, нацеленные на решение тех же задач, но такие же не слишком эффективные. Как участники совещания смогли убедиться из короткого ролика перед его началом, пассажиры в разных городах вообще не в курсе, что есть такой документ, который должен стоять на страже их интересов.

 

После приветственного слова заместителя директора департамента Минтранса России Анны Сазоновой с докладами выступили Вадим Донченко и Антон Белогребень от НИИАТ, Владимир Свириденков от ЦЭИ и Александр Морозов от МАП ГЭТ, а после их завершения было предоставлено слово и другим участникам совещания. От Ассоциации транспортных инженеров выступил Андрей Горев, а от компании SIMETRA – Владимир Валдин. Активное обсуждение шло и в текстовом чате. Тема, очевидно, оказалась настолько сложной, что совещание закончилось без резолюции. Многими отмечалось, что даже среди специалистов существует понятийная путаница относительно субъекта, что выражается в мешанине понятий совокупного качества для пассажира и положений российских и зарубежных условий контрактов на перевозки.

 

Участники сошлись во мнении, что то, что обсуждается, безусловно, должно иметь нормативную силу (иначе оно лишено смысла), однако в том виде, в котором оно существует, придать её такому документу можно едва ли. Особенно когда речь идёт о стране в целом и всех видах транспорта, в итоге он «повисает» в статусе «за всё хорошее». А ещё, что слово «социальный» в названии и понятийном ряде такого нормативного акта является в значительной степени лишним, так как перевозки затрагивают сферу интересов абсолютно всех жителей страны. Владимир Валдин отметил, что в том виде, как сейчас, документ существует в первую очередь для чиновников, так как содержит ряд наборов параметров, на которые можно ссылаться при подготовке документов транспортного планирования, но непосредственно для своей целевой аудитории – пассажиров – не значит практически ничего. Отсюда и уровень осведомлённости, и степень действенности.

 

Более пристальный анализ зарубежных документов аналогичного толка (например, Стандарта ЕС 13816:2012) показывает, что они всё же содержат несколько иную направленность, чем действующий в РФ: это не списки и тем более не значения целевых показателей, а наборы рекомендаций, как следует добиваться повышения этого самого качества в целом. Нормативно задавать можно только те параметры, которыми можно управлять, и это можно чаще всего сделать только на региональном уровне. Прерогативой же центральных органов власти с этой же точки зрения должны быть стандарты механизмов возможного контроля: например, обязательность для всех регионов "делиться" GTFS-потоками, которых сейчас в РФ не предоставляет практически никто, на что в своём комментарии обратил внимание представитель WSP из Канады Гера Таубкин. Конечно же, такая смена парадигмы потребует иного нормативного обеспечения чем то, которое пока что так и не удалось дореформировать до состояния, могущего оказать реальное управляющее воздействие на имеющемся наборе положений.