Вебинар: "Оценка выгод, не имеющих денежного выражения, при организации пешеходных зон".

Дата: 13 октября 2017 г. 

Спикер: Мелентьева Мария, отдел системного анализа компании A+S 

План вебинара. 

  1. Применение анализа «затраты- выгоды» для оценки проектов. Опыт Англии.

  2.  Общий подход к оценке выгод от организации пешеходных зон.

  3. Вариант структуры анализа выгод от организации пешеходных зон.

  4. Негативные эффекты и спорные выгоды от создания пешеходных зон.

  5. Что делает пешеходную зону выгодной.

Для тех, кто по каким-либо причинам не смог принять участие в вебинаре, мы публикуем презентацию вебинара, немного позднее будет доступна видеозапись вебинара  и ответы на вопросы чата.

Презентация

По окончании основного доклада, слушателям была предоставлена возможность задать интересующие вопросы в  текстовом чате. Ниже мы приводим основные вопросы участников вебинара и ответы спикера (лексика и орфография сохранены).    

Как же все-таки оценивать неденежные выгоды? Если есть два проекта с одинаковой величиной денежных выгод, но разными величинами неденжных - то как выбрать наилучший?

Ответ: Для оценки выгод, не имеющих денежного выражения, необходимо привести их в количественное (если есть возможность) или качественное измерение.  Предложенная на вебинаре структура анализа позволяет структурировать выгоды так, чтобы наглядно представить и те выгоды, которые выражены в денежном эквиваленте, и неденежные выгоды. По итогам такого анализа получаем соотношение выгоды-затраты (результат анализа затраты-выгоды), и в этой же таблице видим неденежные выгоды.

При выборе из двух проектов с одинаковой величиной денежных выгод, но с разными величинами неденежных, выбор делается в пользу того проекта, выгоды которого имеют больший вес для представителей местных органов власти. То есть предлагаемый вид анализа- это сочетание анализа затрат-выгод (cost-benefit analysis) и анализа по многим критериям (multi-criteria analysis).

Как учитывается климатический фактор при расчете выгод? Каким документам нормирования в РФ соответствует "Дата Бук" и каким образом вы предполагаете проходить экспертизу проектов?

Ответ: Конкретно в этом виде анализа климатический фактор не принимается как отдельный коэффициент. Он уже заложен в данные, полученные из модели/ результатов опроса, и т.д. На настоящий момент в РФ нет документа, подобного Tag Data Book, который включал бы коэффициенты сразу для всех индикаторов по анализу транспортных проектов и регулярно бы обновлялся. По самой процедуре анализа- затрат выгод есть хороший источник на русском языке – руководящие положения Европейской Экономической Комиссии. Поскольку предложенный на вебинаре вид анализа в настоящее время еще не стал “стандартным”, то комментировать вопрос прохождения экспертизы пока рано.

Не ясно как NPV и другие общие показатели могут быть рассчитаны, если входящие в расчет отдельные показатели выражены в разных единицах измерения: какие-то в денежных единицах, какие-то – нет.

Ответ: В NPV (Net present value- чистая приведенная стоимость) включаем только выгоды и затраты, имеющие денежное выражение. Суть предлагаемого вида анализа в том, чтобы не только рассчитать соотношение выгод-затрат по стандартному сценарию, а и подчеркнуть выгоды, которые не имеют денежного выражения, включив их в структуру анализа.

Видите ли вы возможность формирование единой всеобъемлющей целевой функции, которая (при соблюдении ряда математически выраженных ограничений) даст однозначный ответ об интегральной оценки разных проектов (сценариев?)?

Ответ: Думаю, что вряд ли есть возможность выразить многие выгоды в денежном эквиваленте (например, такие выгоды, которые касаются “’эстетической” составляющей от создания пешеходных зон). Поэтому нельзя применять один подход и к денежным, и к не имеющим денежного эквивалента выгодам. Но можно придать “вес” и денежным, и неденежным показателям и так оценить их значимость (принцип multi-criteria analysis).

Применимы ли в Российской практике те документы, показатели которых Вы предлагаете использовать в оценке?

Ответ: Tag Data Book создавалась экономистами Департамента по Транспорту, она содержит коэффициенты, рассчитанные исходя из особенностей экономики страны, регулярно обновляется. Поэтому использовать ее при оценке проектов РФ не имеет смысла.

Применимы ли в Российской практике те документы, показатели которых Вы предлагаете использовать в оценке?

Ответ: Tag Data Book создавалась экономистами Департамента по Транспорту, она содержит коэффициенты, рассчитанные исходя из особенностей экономики страны, регулярно обновляется. Поэтому использовать ее при оценке проектов РФ не имеет смысла. Для российских проектов необходимо разработать аналог, но это произойдет только тогда, когда количество проектов пешеходных зон вырастет.    

Полагаю, что снижение уровня безработицы нельзя принимать за индикатор, так как введение пешеходных зон одновременно влечёт за собой создание новых рабочих мест в сфере обслуживания и снижение рабочих мест в сфере придорожного сервиса.

Ответ: Да, стоит выбрать один из этих показателей. Уровень безработицы имеет смысл оценивать, когда речь идет о проектах с более крупной территорией, на которой расположено такое число предприятий, трудоустройство в которых могло бы снизить уровень безработицы. Для проектов пешеходных зон с небольшой площадью целесообразнее выбирать показатель числа рабочих мест именно на этой территории или вблизи нее.

Какой проект будет выгодней: строительство дороги в центре города с высокой денежной эффективностью или организация пешеходных зон в центре города, но с неденежной эффективностью?

Ответ: Это решение зависит от того, каким факторам местные органы власти придают больший вес (принцип multi-criteria analysis), а также от того, какие цели ставят перед собой местные органы власти при реализации проекта (какая из целей для них первостепенна- снижение числа ДТП или улучшение экологической обстановки в городе, например), какой стратегии развития города они придерживаются, и т.д. Каждый город определяет это для себя сам.

Если прогнозируется увеличение времени в пути в 2 раза, то о каких выгодах в аспекте улучшения экологии можно говорить?

Ответ: Здесь стоит, в первую очередь, определить территориальные границы проекта, по которым сначала будет проводиться сбор данных, а потом оценка, поскольку результат оценки проекта по показателям всего города и оценки только конкретной зоны может быть разным. В целом, очень часто для проектов пешеходных зон, выгоды пользователя от сокращения времени в пути будут отрицательными (за исключением пешеходов и велосипедов). Это компенсируется другими выгодами, и результат говорит об эффективности проекта.

Например, учитывается тот факт, что созданием пешеходной зоны часто решается проблема экологии в зоне с интенсивным транспортным потоком. Часть потоков перенаправляется, часть “исчезает” (“traffic evaporation effect”), так как меняется поведение водителя и при хорошей системе общественного транспорта многие делают выбор в пользу общественного транспорта. Поэтому при оценке экологических выгод по всей сети видим положительный эффект.

Как заказчику понять, что важнее: 2 ед. измерения по какому-то неденежному показателю, или 5 ед. по денежному?

Ответ: Это также зависит от того, какие факторы имеют больший вес для местных органов власти (принцип multi-criteria analysis), от ожиданий заказчика от проекта, целей, приоритетов, концепции развития города, и т.д. 

Есть версия, что нужно каким-то образом приводить ВСЕ показатели к каким-то едиными единицам измерения. Это как раз позволяет объединить все параметру в единое уравнение?

Ответ:  Специфика проектов пешеходных зон в том, что многие из их выгод не могут быть выражены в денежном эквиваленте (примеры таких выгод приведены в предлагаемой структуре анализа, представленной на вебинаре). Поэтому нет возможности привести все показатели "к единым единицам измерения". 

К предложенной на вебинаре структуре оценки выгод мы можем применить принцип анализа по многим критериям (multi-criteria analysis) и придать вес (по системе баллов) для каждого из индикаторов (как для индикаторов, выраженных в денежном эквиваленте, так и для индикаторов, не имеющих денежного выражения). Так можно "объединить параметры в единое уравнение”.

Наличие большого количества разнозначимых показателей не позволяет руководству города или заказчику сделать однозначный вывод о целесообразности принятия проекта. Конечно необходим комплексный показатель с единым базисом.

Ответ:  Таким комплексным показателем и служит соотношение затрат-выгод (BCR). Плюс к этому, предлагается дополнить этот анализ выгодами, не имеющими денежного выражения. Так руководство города, возможно, обратит внимание на выгоды, о которых раньше не задумывались в контексте конкретного проекта. Кроме того, именно неденежные выгоды часто могут стать теми факторами, на которых местные органы власти могут делать акцент при подготовке к реализации проекта для более позитивного восприятия изменений жителями города. 

Можно также применить принцип анализа по многим критериям (multi-criteria analysis), согласно которому каждому из показателей придается “вес”. Так можно оценить все индикаторы по одному показателю.

Ассоциация транспортных инженеров

Все права защищены. 2015 – 2020