Вебинар: "Выбор оптимальной сети магистрального транспорта при разработке комплексной транспортной схемы (КТС)"

Дата: 10 февраля 2017 г. 

Спикер: А.Э.Горев, д.э.н, профессор, руководитель рабочей группы АТИ 

Для тех, кто по каким-либо причинам не смог принять участие в вебинаре мы публикуем видеозапись вебинара, презентацию доклада и текстовую трансляцию вопросов слушателей и ответов спикера 

План вебинара.

 

  1.  Концепция построения системы магистрального транспорта

  2. Исходные положения. Развитие обслуживаемой агломерации

  3. Состояние и возможности развития существующего магистрального транспорта

  4. Построение многоуровневой системы

  5. Условия эффективной работы скоростного транспорта

Презентация

По окончании основного доклада, слушателям была предоставлена возможность задать интересующие вопросы в  текстовом чате. Ниже мы приводим основные вопросы участников вебинара и ответы спикера (лексика и орфография сохранены)    

По каким параметрам оценивалась эффективность обеспечение приоритета общественного транспорта?

Ответ: Общий подход исходит из экономии среднего времени поездки всех пользователей транспортной системы и минимизации эксплуатационных расходов перевозчика. В принципе разделение транспортного пространства неизбежно, т.к. это единственное решение, способное обеспечить мобильность жителей крупных городов. Этот принцип давно используется во всем мире и даже в самой автомобильной стране мира США. С другой стороны эра автомобилизации – как тупиковый путь развития транспорта близка к завершению и с переходом на беспилотные технологии практически весь транспорт станет транспортом общего пользования.

С Вашей точки зрения, какова возможность интеграции перспективных трамвайных линий и железнодорожной сети?

Ответ: Если под интеграцией понимается удобство пересадки, то дело за ТПУ с реально короткими пешими переходами – это вероятно реально. Если имеется ввиду совместное движение трамваев и поездов по одним путям – это нецелесообразно.

Вы моделировали различные ситуации приоритета для движения трамвая №6. А сколько составили потери остальных участников движения? И в целом, большинство всех участников выиграло от приоритета трамваю или нет?

Ответ: В этом примере мы использовали опыт европейских коллег: любая трамвайная система должна работать в выделенном транспортном пространстве, движение индивидуального транспорта организуется по остаточному принципу. В рабочем проекте все таки, как я уже отвечал, при выборе мероприятий по обеспечению приоритета целесообразно моделировать общую ситуацию и в том числе по проходящим параллельно улицам.

Откуда крайняя схема с разветвлением трамвая? Насколько она официальная и реализумема в перспективе?

Ответ: В презентации приведена иллюстрация необходимости развития трамвайной системы города для получения эффективной трехуровневой рельсовой системы скоростного транспорта. Это примерно 200 км новых трамвайных линий. В структуре нынешнего управления транспортной системой города вряд ли вообще что-то реализуемого кроме автомобильных дорог и развязок. Будем надеяться на лучшее.

За счет чего получилось сократить подвижной состав при реализации проекта по пр. Просвещения?

Ответ: за счет повышения эксплуатационной скорости.

Подскажите современные методы обследования пассажиропотока с точки зрения ученого.

Ответ: современные методы перемещаются от натурных в сторону инструментальных и информационных: датчики входа и выхода, видеодетекторы, анализ транзакций оплаты проезда, анализ треков движения ПС и т.п.).

В схеме развития трамвайной системы дублируется несколько существующих железнодорожных направлений, например, в Колпино, Всеволожск, Красное Село. Насколько это эффективно?

Ответ: Следует учитывать, что трамвайная система в отличие от железнодорожной непосредственно обслуживает территорию тяготения. У перечисленных Вами линий это основной функционал.

Выскажите Ваше мнение о системе  "Метробус". Реально включать ее в транспортную схему города?

Ответ: Системы типа «Метробус» могут в значительной степени компенсировать отсутствие трамвайной системы. Поэтому область их использования – города без рельсового городского транспорта или невысокие пассажиропотоки. По производительности они ниже трамвайных систем, для высокой пропускной способности требуют изолированной 4-х полосной дороги. Трудно представить чиновника, который согласится отдать 4 полосы движения транспорту общего пользования, да и существующих дорог, имеющих более 4-х полос немного.

Одним из способов улучшить качество обслуживания жителей общественным транспортом является предоставление ему приоритета созданием полос для маршрутных транспортных средств и обособлением трамвайных путей. Существует постановление 837, в "кабинетах" ведутся обсуждения, но дело движется очень медленно. Более того, например, введённые ВП в 2016 году на "Кантемировском коридоре" и Ленинском проспекте изобилуют неудачными на мой взгляд решениями - такими как протяжённые участки прерывания ВП перед перекрёстками, длинные зоны перестроения. Всё это ухудшает условия движения для ГПТОП. На Ваш взгляд, по какой причине новые ВП вводятся медленно и не лучшим образом? А также - на Ваш взгляд, если была бы поддержка горожан по "выделенкам" - удалось бы ускорить процесс?

Ответ: Все выделенные полосы, которые появились в Санкт-Петербурге в 2015-16 годах показали, что чиновники, которые отвечают за их организацию не знают целей, задач и способов повышения эффективности эксплуатации транспорта общего пользования, т.е. некомпетентны в тех вопросах, за которые взялись. Второй вариант – преднамеренная дискредитация идеи разделения транспортного пространства. Здесь требуется не поддержка общественности (общественность требовала выделенные полосы – получите), а изменение системы управления развитием транспортной системы города.

Представим, что кому-то удалось реконструировать и успешно схему движения в Санкт-Петербурга возможно ли переносить методологию на другой город?

Ответ: Вы сами ответили: методология – это общий подход. Общий подход он универсален, другое дело, что системы будут разные: вместо метро – трамвай или «Метробус», вместо сквозного соединения тупиковых линий рельсового транспорта – кольцевое и т.п.

Какой вклад вносят жители области, чтобы для них строить дороги/ОТ и другие связи... Может быть просто исключить их из транспортной системы города? Как вообще провести границу района, в котором мы должны рассматривать обеспеченность транспортом...

Ответ: Кого либо, как бы мы не хотели, исключить из транспортной системы невозможно. Все люди должны иметь равные права на мобильность. Собственно ради этого принципа мы боремся за развитие транспорта общего пользования. Я считаю оптимальным развивать транспортное предложение на стыке города и области за счет организации системы скоростного рельсового транспорта, о чем и шла речь в моем выступлении. В этой части власть должна гарантировать населению современный уровень мобильности, ну а кто предпочитает стоять в заторах в своем личном автомобиле – это его право. 

Как сравниваются затраты на ОТ и затраты на поддержание автомобильного движения?

Ответ: Мировая статистика свидетельствует, что затраты на транспортную систему, основанную на транспорте общего пользования в сотни раз ниже, чем в системе, где основная часть поездок совершается на автомобильном транспорте.

Как сравниваются затраты на ОТ и затраты на поддержание автомобильного движения?

Ответ: Мировая статистика свидетельствует, что затраты на транспортную систему, основанную на транспорте общего пользования в сотни раз ниже, чем в системе, где основная часть поездок совершается на автомобильном транспорте.

Как вы рассматриваете тезис о том, что строительство к примеру ЗСД в ближайшем будущем простимулирует увеличение поездок на индивидуальном транспорте, что в свою очередь восстановит уровень загрузки удс в центре города?

Ответ: Транспортная система так устроена, что отдельное взятое решение не может серьезно повлиять на повышение ее эффективности. Ввод в строй ЗСД скорее всего вызовет не только переориентацию, но и привлечение дополнительных потоков автомобилей. Но это поток не через центр города, и это очень хорошо. Снижение числа автомобилей, въезжающих в центр должна обеспечить платная парковка. К сожалению в нашем городе, как и в остальных, кроме Москвы, мы столкнулись с аморальной ситуацией необязательности ее оплаты. Будем надеяться, что ситуация будет исправлена, и частные интересы, пусть и серьезных ведомств, уступят место общегосударственным.

Ассоциация транспортных инженеров

Все права защищены. 2015 – 2020