Вебинар: "Железнодорожная сеть Санкт-Петербургской агломерации в системе скоростного пассажирского транспорта"
 
Дата: 27.01.2017г. 
Спикер: Петр Атаев, участник АТИ, руководитель Отдела геоинформационной аналитики ООО «Дорнадзор»

Для тех, кто по каким-либо причинам не смог принять участие в вебинаре мы публикуем видеозапись вебинара, презентацию доклада и текстовую трансляцию вопросов слушателей и ответов спикера.      

Презентация

По окончании основного доклада, слушателям была предоставлена возможность задать интересующие вопросы в  текстовом чате. Ниже мы приводим основные вопросы участников вебинара и ответы спикера (лексика и орфография сохранены)    

В ходе презентации не было озвучено главное для диссертационного исследования, это цели и задачи.

Ответ: Целью исследования является научное обоснование развития сети внеуличного наземного пассажирского транспорта в Санкт-Петербургской агломерации.

Для достижения поставленной цели в ходе исследования должны быть решены следующие задачи:

1. Провести анализ зарубежного и отечественного опыта.

2. Выявить факторы, определяющие использование железнодорожных магистралей в системе городского транспорта.

3. Провести пространственный анализ существующих сетей внеуличного городского пассажирского транспорта.

4. Провести анализ интенсивности движения и загруженности внеуличных сетей в области исследования.

5. Установить этапы развития сети и последовательность формирования маршрутов.

6. Определить эффект от реализации предложенных мероприятий.

Было ли проведено сравнение вариантов развития Скоростного транспорта для пассажиров (СТП)?

Ответ: Предложенная сеть СТП включает в себя все имеющиеся участки железнодорожной сети, использование которых для пассажирского сообщения осуществимо и целесообразно. Ставилась задача максимально использовать существующую сеть, однако, в процессе отбора часть участков была исключена по совокупности факторов. Вариативность возможна для составления маршрутной сети.

Какой срок окупаемости проекта?

Ответ: Опыт даже самых успешных систем европейских городов – Парижа, Берлина, Мадрида даёт понять, что в проектах с подобным уровнем вложений окупаемость в традиционном понятии практически недостижима. На вопрос надо смотреть шире: как оценить социальный эффект, повышение транспортной подвижности населения, экологический эффект, рост валового регионального продукта? Уместнее рассмотреть эффективность вложений в запуск пригородно-городских электропоездов в сравнении со строительством полноценной сети метрополитена.

Какое влияние будет на грузовую работу ж/д узла, насколько упадет грузооборот? 

Ответ: Работа рассматривала те возможности, которые предоставляет имеющаяся железнодорожная сеть, с учётом её загруженности. Загруженные участки сети – это безусловно лимитирующий фактор для развития интенсивных пассажирских перевозок в черте города, однако уже сегодняшняя ситуация позволяет использовать участки северного полукольца и большинство действующих направлений – Выборгское, Оранинбаумское и другие. В перспективе реализация мероприятий, предусмотренных «Генеральной схемой развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области», позволит повысить пропускную способность участков сети, либо снизить нагрузку за счёт переключения грузопотоков на другие направления. Таким образом, появится возможность замещения грузового трафика пассажирским без снижения общего грузооборота Санкт-Петербургского узла. Снижение грузооборота маловероятно, даже в отдалённой перспективе, с учетом транзитного положения нашего города и работы Большого порта СПб.

Каким образом вы прогнозировали пассажиропотоки? На основе существующих объемов, или вы взяли за основу численность населения и задали уровень мобильности?

Ответ: Прогноз пассажиропотоков ещё не сделан. Как раз подступил к этой части исследования, есть и численность населения и объёмы перевозок по каждой станции. Коллеги, открыт для предложений по технологии.

С точки зрения градостроительства - это предложение является привлекательным, но кроме собственно прокладки ж/д путей (остановочные пункты и перегонов) необходимо сформировать технологическую инфраструктуру ж/д транспорта - депо и зонные станции. Стоимость данных объектов будет соответствовать или превышать представленные затраты. Вопрос: когда будет разрабатываться технология работы (Проект организации движения)?

Ответ: В «Генеральной схеме развития ж. д. узла» предусмотрено строительство депо и прочей обслуживающей инфраструктуры. Более детальная проработка не входит в задачи данного исследования.

Спасибо за презентацию! Не кажется вам, что выборка для проведения социологического исследования маловата? А единственный вопрос, заданный жителям, изначально наводящий?

Ответ: Для проведения пробного опроса в исследовании достаточна выборка объемом 100-250 человек, к тому же это была целевая выборка, опрос производился непосредственно среди пользователей маршрутного транспорта и электропоездов в пригородном направлении. Кроме того, использовались данные других соцопросов, в частности опрос, проведённый в конце 2016 года Аналитическим центром при правительстве РФ,  http://ac.gov.ru/events/010614.html  и  http://xn----8sbaitm1bafdcjhhda.xn--p1ai/

Как повлияет развитие СТП на движение автомобильного транспорта по существующим и перспективным а/д? Каким образом это было оценено? По поводу прогноза пассажиропотоков - учитывались ли люди, которые пересели бы с автомобилей на электрички?

Ответ: Развитие подобной системы радикальным образом поменяет структуру использования пригородного пассажирского транспорта, что подтверждается результатами соцопроса, с автомобилистами вопрос не так однозначен, и требует серьёзного социологического исследования. В случае реализации мероприятий необходимых для СТП, будет обеспечено пересечение в разных уровнях улично-дорожной сети (УДС) с железнодорожными путями, что значительно повысит связанность сети.

Какие целевые группы населения будут пользоваться широтными связями на новых линиях ж/д в городе? Основной поток ведь сейчас реализуется по радиальным связям с пригородной зоной.

 

Ответ: Радиальные направления в предложенной схеме сохраняют своё положение и усиливаются, способствуя разгрузке метрополитена, который имеет исключительно радиальную структуру.

При этом широтные связи будут использоваться жителями ближайших пригородов и жилыми массивами вдоль этих линий. Формирование подобных связей будет способствовать децентрализации города, что, в совокупности с продуманной градостроительной политикой, позволит ослабить центростремительный характер корреспонденций.

Где на схеме могут генерироваться новые пассажиропотоки? ...и куда они поедут (с учетом редней дальности их поездки)? Пример неплохо бы привести для одного из районов с учетом затрат времени на поездку.

 

Ответ: Пассажиропотоки будут генерироваться почти двумя миллионами жителей, которые в среднесрочной перспективе будут проживать в 15-минутной пешеходной доступности от остановочных пунктов сети СТП. В качестве примера приведу уже действующий маршрут ласточки Колпино – Санкт-Петербург-Главный. Электропоезд проезжает этот маршрут за 22 минуты, при этом, по свободной УДС время проезда составляет 50 минут, а иными видами общественного транспорта (автобус+метро) более часа.

Ласточка из Колпина стоит более 200 рублей, это не сравнимо с автомобилем, если ежедневно пользоваться - это существенно. Возможно, в соцопросе нужно было упоминать не только про сокращение времени, но и при одновременном увеличение затрат. Процент наверняка был бы ниже.

 

Ответ: Ценовая политика – это вопрос города, насколько он готов субсидировать подобную систему. Однако, две ремарки. Во-первых, существуют абонементы, цена одной поездки по которым значительно ниже. Во-вторых, средняя заработная плата в Санкт-Петербурге – 43 тыс. руб, следовательно, один час стоит 250 рублей. И люди осознают ценность своего времени. Так, в уже упомянутом социологическом исследовании более 60 % респондентов не согласилось бы на увеличение времени в пути ни при каком изменении цены. А за проезд в полтора раза быстрее готовы больше платить почти 80% опрошенных.

Есть ли уже предложения по конкретным маршрутам движения поездов по новой сети?

 

Ответ: Перспективны все маятниковые маршруты, то есть позволяющие проезжать центр города насквозь. Для этих целей ключевое условие – использование северного полукольца, кроме маршрутов Сестрорецк – Всеволожск и Выборг – Всеволожск в северной части города и с использованием южного полукольца в южной части.

Улучшение транспортных связей ядра агломерации с пригородами повлечет рост пассажиропотоков в этих направлениях. считаете ли вы что это нужно согласовывать с планами градостроительства, или здесь основным регулятором должны быть затраты времени и денег на поездку - т.е. спрос должен иметь влияние на градостроительные планы в какой-то мере?

 

Ответ: Разумеется, спрос горожан на транспортные услуги должен иметь влияние на градостроительные планы. Сомневаюсь, что спрос на этом направлении вырастет, так как сеть СТП как раз предлагает альтернативу в виде связей периферии агломерации между собой. Могут образовываться новые связи, к примеру, для жителя Сестрорецка Всеволожск, при времени в пути 30 минут, станет вполне приемлемым местом приложения труда.

Ассоциация транспортных инженеров

Все права защищены. 2015 - 2019